O grupo Volkswagen tem a enorme vantagem de ter à sua disposição uma panóplia de soluções para servir todas as marcas do grupo. Para este ensaio tínhamos à nossa disposição o Skoda Enyaq RS, o SUV elétrico que utiliza a plataforma MEB, usada por exemplo no Volkswagen ID5 ou no Audi e-tron.
Cada marca do grupo tem a sua história, mas sobretudo um público fiel às características dos seus modelos que, no fundo podemos resumir ao ADN da marca.
Assim, cada uma delas faz a sua interpretação do exterior do automóvel mas também do interior.
E, começando pelo exterior o Skoda mantém todo um design da carroçaria diferente dos seus ‘primos’, a começar pela grelha iluminada e construída à base de plástico transparente, obviamente mantendo a assinatura luminosa de leds que permitem ao modelo circular sempre em máximos, desligando feixes para conseguir contornar os obstáculos à nossa frente ou, em sentido contrário, conseguindo com isso não projetar a luz diretamente nesses automóveis. Atrás, a marca mantém o desenho robusto e elegante que já nos habituou e uma assinatura luminosa esguia.
A cor de lançamento – a do ensaio – ajuda a criar também uma dinâmica do automóvel que apraz registar. Cada vez mais começo a gostar de automóveis fora das cores tradicionais (branco, cinzento, preto, azul).
O interior do Skoda é marcadamente germânico – robusto, prático, com qualidade (materiais e de construção) e ergonómico.
Nesta versão RS com 295 cavalos, a marca procurou, exteriormente, acrescentar alguns detalhes para reforçar a desportividade, bem como melhorar a aerodinâmica que se traduziu, por exemplo, no aumento da autonomia de 15 quilómetros face aos modelos do mesmo grupo. No interior dotou-o de alguns equipamentos que demonstram estarmos em presença de um automóvel mais desportivo, como podem ser os bancos integrais com bastante apoio lateral, aquecidos elétricos e com o sistema de massagem.
Certo é que este modelo, tal como na Volkswagen e na Audi, tem boa qualidade de construção e de materiais, espaço interior e soluções comprovadas em termos de habitabilidade.
Dinamicamente, pela versão que é – mais desportiva -, apresenta em qualquer um dos modos de condução um bom comportamento e, também, um “agarrar-se à estrada” digno de registo, ajudado pela transmissão integral que o acompanha. As jantes de 20 polegadas e a suspensão mais firme ajudam na melhoria da eficiência e do comportamento, mais reativo.
A autonomia declarada varia sempre em função da meteorologia, do tipo de piso, do percurso que efetuamos (estrada, cidade, autoestrada, do relevo e mais um ou dois fatores, entre eles a velocidade que viajámos). O certo é que consegui, sem uma marcação cerrada da velocidade, despreocupada, com ar condicionado ligado e com uma média de velocidade a rondar os 120 km/h, em autoestrada efetuar cerca de 335 quilómetros em autoestrada e parte (50km) para subir uma serra, tendo chegado com 6% de autonomia. Em sentido contrário e, para o mesmo trajeto (obviamente que 50 km foram a descer e portanto não houve descarga de bateria) cheguei a Lisboa com 34% de autonomia, o que diz bem do (bom) desenvolvimento já conseguido com as baterias mas também com aerodinâmica dos automóveis.
Preço da unidade ensaiada (com equipamento adicional): 73 mil euros.