A nova versão da norma ‘Euro 7’ deixou os fabricantes de automóveis satisfeitos: o adiamento até 2027 foi fundamental para as marcas encontrarem a melhor fórmula para recuperar as partículas soltas pelos travões durante a condução.
A aprovação do ‘Euro 7 suavizado’ agradou aos fabricantes, que não se importaram que a contagem de partículas emitidos também incluísse o PM10 em vez do PM23 – um número referente ao tamanho em mícrons. Ou seja, se os mais perigosos a nível respiratório são os mais finos – como os PM2,5 produzidos nos motores -, os PM10 são do tamanho da poeira ambiente. Costumam ser produzidos por motores diesel mais antigos, mas o foco agora está nos travões e nos pneus – ambos são agora os maiores emissores de partículas nos automóveis de última geração, mais do que os motores, algo que o ‘Euro 7’ tenta combater.
Conforme lembrou a publicação espanhola ‘El Economista’, de acordo com as novas normas, o resultado de abrasão dos travões e pneus não deve ultrapassar os 3 mg/km durante o teste de homologação: o protocolo de medição dos travões está definido, enquanto o dos pneus ainda está em discussão. Pode-se dizer que adiar o ‘Euro 7’ para 2027 tenha também sido um alívio para os próprios legisladores europeus.
E que soluções existem?
Armazenar a poeira do travão
Se o legislador souber como vai medir os travões, fica menos claro como os fabricantes vão resolver. Existem soluções, porque as marcas trabalharam no desenvolvimento de ‘miniaspiradores’ junto aos discos (ou remotamente) para recolher o pó dos travões: no entanto, isso vai tornar os carros mais caros, além de que, durante as operações de manutenção do veículo, o depósito de partículas teria de ser esvaziado, o que representaria mais um encargo para o consumidor.
O atraso concedeu dois anos sem aplicação do custo extra aos veículos e mais tempo para estudos e desenvolvimento adicionais dos sistemas de limpeza de travões: podem mesmo surgir novas técnicas.
Na Universidade de Irvine, na Califórnia, foi demonstrado que 80% dessas partículas são libertadas eletrificadas, o que abre caminho para recuperá-las facilmente num precipitador eletrostático, como um íman. No entanto, os estudos demonstraram que a sua carga elétrica depende dos materiais utilizados no material de fricção, o que exigiria mais desenvolvimento antes de ser implementado.
Estão de volta os tambores de travões
Existem estudos sobre carros elétricos que relatam que 90% da travagem não envolve a intervenção dos travões: apenas nos últimos metros, em velocidade muito baixa, com pouca energia para dissipar e um desgaste mínimo. Os híbridos reduzem consideravelmente o desgaste, graças à regeneração elétrica, e há condutores que indicaram uma vida útil de 200 mil quilómetros com as mesmas pastilhas.
Nos carros elétricos, pode-se sempre regressar aos tambores, que deixam as partículas presas até à troca de pneus. É o caso dos Volkswagen ID.3 e família, que utilizam travões a tambor no eixo traseiro – porém, apresenta uma desvantagem, o possível superaquecimento: mas como a maior parte da travagem é elétrica, o problema não surge.
Evite a produção de partículas
Em vez de serem recolhidos, pode sempre tentar evitar a produção de poeira de travão: para reduzir a abrasão e a geração de partículas, pode usar travões muito caros, como os de carbono ou carbono-cerâmica. Nasceram em competição e com eles quase não há desgaste, por isso quase não se derrama material, ainda que a sua utilização esteja reservada para os veículos superdesportivos.
A Bosch/Buderus oferece uma solução um pouco mais acessível, que cobre os discos com um tratamento de endurecimento superficial muito fino (ao nível do mícron), que apresenta baixo desgaste das pastilhas e, portanto, redução da emissão de partículas sólidas.
Outra possibilidade, considerada mais económica do que tratar um disco inteiro, serão as pinças que permitem a separação da pastilha do disco quando não está a travar, o que evita atrito e desgaste residual.
Mas pode imaginar: de uma forma ou de outra, os travões vão ser mais caros no futuro – projetar equipamentos com menos atrito e desgaste, mas com piores características de travagem, não parece uma opção.
Novos materiais
Esta não é a primeira vez que a poeira produzida pelas pastilhas é examinada. Embora na Europa não exista uma lei como em alguns estados americanos, a presença de cobre e outros metais pesados, como o cádmio, ou o chumbo na composição do material de fricção, tem vindo a diminuir gradualmente. Estes metais fazem parte do pó que suja os pneus, mas também o ar, e transportados pela chuva, contaminam tanto a água como o solo, o que constitui um risco para a saúde humana e para o ambiente.
O cobre ainda é utilizado porque conduz muito bem o calor e ajuda a dissipá-lo, que é a missão dos travões. A substituição do cobre requer uma combinação de 20 a 30 compostos substitutos diferentes, de acordo com o fabricante Federal-Mogul, para obter desgaste e atrito comparáveis aos proporcionados pelas pastilhas que contêm cobre.
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