Os carros autónomos são um objetivo de várias empresas, que têm já sistemas a aprimorar-se para esse fim. Enquanto isso, outras trabalham em serviços de boleia com robotáxis, como a conhecida Waymo e, mais recentemente, a Tesla. Apesar da autonomia, sabia que as empresas podem controlar os seus veículos remotamente?
De forma paulatina, as estradas têm recebido carros autónomos e serviços de robotáxis assinados por várias empresas, especialmente nos Estados Unidos, com o objetivo de aprimorar as tecnologias e assegurar a confiança das pessoas.
Recentemente, informámos que a Tesla estava finalmente a integrar este último mercado das boleias, em Austin, no Texas.
Segundo Elon Musk, diretor-executivo da empresa, no X, esta está a ser “superparanoica” relativamente à segurança, pelo que humanos estarão a monitorizar remotamente a frota, em conjunto com monitores de segurança nos bancos do passageiro da frente.
Conhecida na indústria como “teleoperação”, trata-se do controlo de máquinas por humanos num local diferente, geralmente por via de uma rede sem fios.
Este acesso e controlo remotos são comuns em serviços de robotáxis, sendo utilizados em diferentes graus por algumas startups de robotáxis que operam em todo o mundo, segundo a Reuters.
Esta abordagem é utilizada pelas empresas para treinar robôs a operar de forma autónoma, monitorizar a sua atividade autónoma e assumir o controlo, caso seja necessário.
Quais as limitações da teleoperação dos robotáxis?
Os robotáxis estão ainda em fase de testes, com as empresas a implementarem os seus serviços em áreas geográficas limitadas e a ajustarem continuamente o software que os controla.
Assim sendo, a teleoperação é frequentemente utilizada para intervir quando um veículo não tem a certeza do que fazer.
A Waymo, da Alphabet, por exemplo, tem uma equipa de agentes humanos de “resposta de frota”, que responde às perguntas do bot da marca, o Waymo Driver:
[…] Quando o veículo Waymo encontra uma situação específica na estrada, o condutor autónomo pode contactar um agente humano de resposta de frota para obter informações adicionais.
Escreveu a Waymo, anteriormente, numa publicação oficial.
Apesar desse apoio externo, John Krafcik, antigo diretor-executivo da Waymo, assegurou que “os carros não estão a ser monitorizados ativamente”, pelo que o software é “o decisor final”.
Por outro lado, outros players , como a Apollo Go, da chinesa Baidu, têm utilizado condutores de reserva totalmente remotos que podem intervir para conduzir virtualmente os veículos, segundo a Reuters.
Apesar de representar um reforço da segurança, conduzir veículos remotamente em vias públicas tem um problema potencial, que a Waymo se recusou a comentar, conforme a imprensa: depende de ligações de dados móveis que podem falhar, desligando o veículo do condutor remoto em situações perigosas.
Para Philip Koopman, professor de engenharia da Universidade Carnegie Mellon e especialista em segurança de veículos autónomos, esta abordagem poderá funcionar para uma pequena frota de teste de 10 veículos, como o esforço inicial da Tesla, em Austin. Contudo, a teleoperação é uma “tecnologia inerentemente não confiável”.
Na mesma linha de opinião está John Krafcik, antigo diretor-executivo da Waymo, que considera que o atraso nos dados móveis torna a condução remota “muito arriscada”.
Além disso, Philip Koopman considera que confiar no veículo para pedir ajuda e permitir que ele tome as decisões é, também, arriscado, uma vez que não garante que ele tomará a decisão certa.
No caso da Tesla, sabe-se que foram abertas vagas para teleoperadores, para “aceder e controlar” veículos autónomos e robôs humanoides remotamente. Segundo os anúncios, estes teriam de “realizar remotamente tarefas complexas e intricadas”.