A eletrificação da mobilidade já deixou de ser uma promessa: é um facto. Nos próximos anos veremos alterações em três frentes que impactam diretamente o dia a dia: químicas e arquitetura das baterias, melhores redes de carregamento, e integração inteligente com redes elétricas renováveis. A Renault, através da Ampere e da reorganização industrial, está no centro destas mudanças.
Renault quer mais autonomia, menos custo (e mais variedade)
A evolução da bateria já não é apenas “mais kWh = mais km”. Está a acontecer uma mudança de paradigma: fabricantes e parceiros tecnológicos apostam em várias químicas (NMC de alta energia, LFP mais robustas/custo-eficazes e futuras células com menos cobalto) e em soluções de integração (cell-to-pack e cell-to-chassis) que reduzem peças e custos.
A Ampere, unidade de veículos elétricos (VE) do Renault Group, definiu precisamente essa estratégia: combinar parceiros (AESC/Envision, CATL, LGES, Verkor) para usar a química mais adequada por aplicação e reduzir os custos das baterias em cerca de 20% a partir do início de 2026. Isso significa baterias mais baratas para carros “populares” (renovando a proposta de valor dos VE).
Na prática, o que muda para o condutor? Carros como o Renault Megane E-Tech e o Renault 5 E-Tech chegam com pacotes entre 40-65 kWh, arquiteturas 400 V e picos de carregamento DC na ordem dos 100-130 kW em muitos modelos Renault. Isso pode traduzir-se em tempos 10-80% na ordem dos 15-40 minutos, dependendo da capacidade do pack e da potência real suportada pelo carro e pelo posto.
Recarregamento: mais postos, mais potência, e melhor distribuição
Portugal tem acelerado a implantação de carregadores públicos. A rede nacional MOBI.E (mais as operadoras privadas e redes europeias como IONITY, Fastned e Tesla) oferece milhares de pontos públicos: agregadores sugerem que o número de estações e pontos em Portugal já vai nos milhares (10-13k, com centenas de carregadores rápidos e ultra-rápidos).
Esse crescimento reduz a ansiedade de autonomia e torna viagens inter-regionais muito mais práticas do que há alguns anos. Ainda assim, a densidade e a velocidade de expansão variam por região – zonas rurais e estradas secundárias continuam a ter lacunas.
Nos veículos, isto significa duas coisas práticas:
- Muitos modelos de segmento médio já aceitam carregamento DC a potências reais entre 100 e 200 kW, o que corta significativamente os tempos de viagem;
- A tendência para estações ultra-rápidas (150-350 kW) e a distribuição por corredores principais (autoestradas) tornarão deslocações longas cada vez mais comparáveis em tempo às viagens com carros térmicos, contando com paragens de aproximadamente 20-30 minutos.
Integração com redes renováveis e carregamento inteligente
O carregamento deixou de ser apenas “ligar o cabo” para muitos utilizadores e mercados. O crescimento de energia renovável intermitente (solar, eólica) torna o carregamento inteligente e bidirecional uma ferramenta poderosa: carregar quando há excesso de produção renovável, descarregar (V2G) quando a rede precisa.
A Renault/Mobilize tem iniciativas nesta área – por exemplo, soluções e parcerias de V2G em cidades como Utrecht, projetos-piloto em Porto Santo e integração do R5 com carregador bidirecional nas ofertas Mobilize. Isso permite ao proprietário transformar o carro numa “bateria móvel”, reduzir custos de energia doméstica e ajudar a estabilizar a rede.
Em Portugal há experiências e projetos-piloto de V2G (projetos liderados por operadoras e iniciativas europeias, como a XL-Connect) que envolvem frotas, municípios e operadores de energia. Estes testes mostram que, à medida que a legislação e a infraestrutura avançam, o V2G pode passar de projeto-piloto a funcionalidade comercial relevante para condutores e frotas.
Segunda-vida e reciclagem (e o que a UE exige)
Os condutores também verão diferenças na gestão do fim-de-vida das baterias. A nova Regulação Europeia das Baterias introduz obrigações de rastreabilidade (battery passport), requisitos de conteúdo reciclado e metas de recuperação. A Comissão publicou recentemente regras adicionais para medir e verificar a eficiência de reciclagem.
Para o utilizador isso significa mais transparência (dados sobre a bateria) e uma indústria mais responsável: as baterias usadas poderão ter “segunda vida” em armazenamento estacionário antes de irem para reciclagem, reduzindo o custo real e a pegada ambiental do sistema.
A Renault já comunica esforços na economia circular das baterias (recolha, segunda-vida e reciclagem) e prepara-se para as obrigações regulatórias, reforçando centros e parcerias industriais que permitam fechar o ciclo.
Resumo do que a Renault (Ampere) está a trazer
A Renault, através da Ampere, desdobrou uma estratégia clara: reduzir o custo por kWh, diversificar químicas (NMC para alta densidade; LFP para custo/robustez; exploração de tecnologias sem cobalto a seguir) e construir capacidade industrial europeia.
A Ampere também investe em laboratórios de células para antecipar desenvolvimentos e em soluções de integração (cell-to-pack) para reduzir custos e peso.
Para o condutor, isso traduz-se em VE mais baratos com boas autonomias, carregamentos DC úteis (picos 100-130 kW em muitos modelos Renault) e funcionalidades de carregamento inteligente e bidirecional que começarão a ter valor real em mercados com tarifação dinâmica/renováveis.
Modelos concretos: o Megane E-Tech (60 kWh) aceita até ~130 kW DC e apresenta autonomias WLTP que o tornam apto para viagens longas com pausas curtas; o Renault 5 E-Tech surge com packs 40-52 kWh pensados para equilibrar preço, peso e autonomia para o uso urbano e periurbano. A Ampere promete também redução de custos para permitir veículos elétricos mais acessíveis.
Leia também: