O construtor chinês XPeng lançou a produção em série do seu veículo autónomo de nível 4 em Guangzhou, numa plataforma partilhada com o seu SUV destinado ao grande público.
A XPeng anunciou, a 18 de maio de 2026, a saída da linha de produção da primeira unidade do seu robotáxi produzida em série, na fábrica de Guangzhou.
O construtor torna-se assim o primeiro fabricante automóvel chinês a produzir em massa um robotáxi desenvolvido integralmente em casa, desde o chip eletrónico até ao software.
Um veículo autónomo de nível 4 sem LiDAR
O robotáxi foi concebido para cumprir os padrões de condução autónoma de nível 4, o que significa que o veículo pode conduzir-se sozinho dentro de um perímetro operacional definido, sem intervenção humana. Integra quatro chips Turing, desenvolvidos pela XPeng, para uma capacidade total de processamento de 3.000 TOPS.
O sistema baseia-se numa abordagem designada por “visão pura”, sem sensores LiDAR e sem cartografia de alta definição. A deteção e a navegação dependem inteiramente do modelo de inteligência artificial VLA 2.0, desenvolvido internamente pelo fabricante.
Segundo a XPeng, este modelo reduz a latência de resposta do sistema para menos de 80 milissegundos, eliminando uma etapa intermédia de tradução presente nas arquiteturas tradicionais do tipo visão-linguagem-ação.
Uma plataforma partilhada com o SUV destinado ao grande público
O robotáxi utiliza a mesma plataforma do GX, o SUV topo de gama da XPeng apresentado no mês passado durante o Auto China 2026 por cerca de 58 mil dólares (cerca de 50 mil euros)
Ambos os veículos partilham os mesmos componentes principais, os chips Turing. Falamos do sistema de condução autónoma VLA 2.0, direção steer-by-wire da Bosch e uma arquitetura de segurança redundante com seis camadas.
A principal diferença está na configuração interior. Enquanto o GX para clientes particulares oferece seis lugares, tração integral e autonomia de 750 km para utilização privada, o robotáxi adota um habitáculo orientado para passageiros: vidros escurecidos, bancos reclináveis, ecrãs de entretenimento traseiros e comandos por voz.
A XPeng prevê três variantes: cinco, seis ou sete lugares.
Os primeiros táxis-robô Xpeng GX foram produzidos em Guangzhou.
Um calendário comercial já definido
A XPeng preparou este lançamento de forma gradual. Em janeiro de 2026, a empresa obteve autorização para testes em estrada de veículos com condução autónoma de nível 4 em Guangzhou. Em março, criou uma divisão dedicada ao robotáxi. Esta nova estrutura ficou responsável pelo desenvolvimento do produto, testes e comercialização.
O construtor prevê iniciar operações-piloto no segundo semestre de 2026, com um operador de segurança a bordo para validar a tecnologia, sendo a aceitação dos utilizadores considerada um fator determinante para o sucesso do sistema.
O objetivo é alcançar operação totalmente autónoma, sem operador, no início de 2027.
A XPeng pretende também disponibilizar um kit de desenvolvimento de software a parceiros externos. A plataforma cartográfica Amap, propriedade da Alibaba, foi anunciada como o primeiro parceiro deste ecossistema.
Um setor já altamente competitivo
A XPeng entra num mercado em plena consolidação, com vários concorrentes já estabelecidos.
Na China, o Apollo Go da Baidu registava 250 mil viagens semanais no final de 2025, distribuídas por mais de vinte cidades. A Pony.ai e a WeRide operam cada uma frotas superiores a 1.000 veículos. Já a Geely, com o EVA Cab, poderá apoiar-se na rede existente da CaoCao Mobility, presente em 60 cidades.
Nos Estados Unidos, a Tesla lançou o seu serviço de robotáxi em Austin em junho de 2025, com veículos sem supervisão humana desde janeiro de 2026, expandindo depois o serviço para Dallas e Houston. A Waymo continua a ser o operador comercialmente mais avançado, com centenas de milhares de viagens semanais em várias grandes cidades norte-americanas.
O que distingue a XPeng neste cenário é o elevado grau de integração vertical. O construtor desenvolve internamente os chips, o modelo de IA, a plataforma do veículo e assegura também a produção.
A principal fragilidade continua a ser o atraso na operação real de condução autónoma de nível 4. A Baidu acumula anos de dados em condições reais, a Tesla já circula sem supervisão em via pública e a Geely beneficia de uma infraestrutura de frota existente. Já as operações-piloto da XPeng ainda não arrancaram.